Сегодня психика большинства из нас подверглась испытаниям. Но еще больше трудностей переживают те, для кого изоляция — неотъемлемая часть работы. На примерах этих людей можно наглядно увидеть, к чему может привести длительное нахождение в социальной изоляции, и найти способы, как можно этого избежать.
Изоляция, стресс и усталость — одни из весомых факторов, делающих профессию моряка чрезвычайно напряженной. В морской индустрии есть сложности с созданием комфортных психологических условий, а с 2020 года это стало еще труднее.
Штурман Олег, пребывавший на судне, когда большинство из нас впервые вынуждены были отказаться от походов в кафе и кинотеатры, рассказывает о проблемах современного экипажа на своем опыте:
«Последний раз я был в рейсе год, при контракте в 4 месяца, плюс-минус один. И совсем не сходил на сушу. Компания объясняла это тем, что пандемия, сложно менять пропуска… Хотя в некоторых других компаниях все происходило значительно современнее, но задержка была почти у всех. На борту были и 15, и 16 месяцев».
Здоровье психическое и физическое
«Пароход 300 м длины, 46 м ширины, водоизмещение более 200 тыс. тонн. 9 трюмов, в среднем объем каждого трюма 22 тысячи кубометров. И со всем этим хозяйством приходится управляться экипажу всего лишь в 20 человек. Работа и сложная, и тяжелая, и в некоторых случаях даже изматывающая. Наблюдаются тенденции к тому, что экипажи будут сокращаться еще больше, хотя мне непонятно, куда дальше сокращать. Лет 25 назад на таких судах было до 50-ти человек. На судах, плавающих под национальным флагом Китая, и сейчас экипаж где-то в 45-50 человек.
Я считаю, что пребывание в рейсе больше 4-5 месяцев очень опасно для здоровья. Не только психического, но и физиологического.
Например, морская болезнь — испытание для вестибулярного аппарата, потому что длительное пребывание на судне этот самый аппарат нарушает. Когда ты сходишь на берег, есть ощущение, что земля под ногами шатается. До момента, когда это прекращается, у бывалых моряков проходит два-три дня. Последний раз, после того, как я отсидел год на судне и даже по берегу не ходил, этот процесс у меня растянулся подольше, меня это даже напугало.
Но компании не выгодны короткие сроки. Смена человека — это затраты.
Из-за пандемии они увеличились. Есть обязательный стандартный карантин, 2 недели — для тех, кто приезжает и уезжает. В среднем, проживание в номере одного человека обходится в 400$ за сутки (в зависимости от страны). Два раза в день приносят пищу, из номера выходить нельзя категорически».
По словам моряка, в связи с тем, что производство в мире сокращается, спрос на транспортировку падает, а людей, плавсостава, избыток — компании пришли к выводу, что людей будут использовать на износ. «Просидел, хватило тебя на год — хорошо, возьмем в следующий раз. Не получилось — возьмем другого, более выносливого».
Современное обучение и адаптация
«Проблема еще в том, что люди, которые решили связать свою судьбу с флотом, заканчивают профильные учебные заведения, но не совсем представляют, с чем придется столкнуться в море. Это может быть даже не столько их вина, сколько вина тех учебных заведений, которые они заканчивают.
У нас есть переходы 50-55 суток, ты практически не видишь берег. Люди не представляют, что повсюду вокруг тебя, до самого горизонта, только вода.
А еще выходят на палубу, пытаются поймать мобильный сигнал, сигнала нет, и их очень это удивляет.
Некоторые судовладельцы сознательно тормозят развитие локальных сетей на судне, потому что интернет — это все-таки утечка информации и потеря рабочего времени. А также из-за интернета люди не могут организовывать свій период отдыха, это сейчас серьезная проблема на флоте. Людей мало, чтобы как следует работать, они должны как следует отдыхать.
Увы, те, кто помоложе, предпочитают весь отдых тратить на интернет — там, где он доступен. Надо сказать, что у нас всех рабочий день в среднем 12 часов, а то и 14, и 16. Без суббот и воскресений, выходных и праздников, и позволить себе проспать на вахту ты не можешь».
Как учили раньше:
«Когда я заканчивал Одесское высшее инженерно-морское училище (сейчас — Одесская национальная морская академия), система подготовки кадров была такая: после первого курса мы приходили на судоремонтный завод, все ходили по судну, изучали пароход сверху до низу; после второго курса нас направляли на какой-то катер, который ходил по акватории порта, там смотрели, как человек привыкает, потому что серьезный аспект — это морская болезнь. Кому-то удается это преодолеть, кому-то нет, но чем моложе, тем проще с этим вопросом справляться; третий курс — это прибрежное плавание, 3-4 месяца максимум. И мы были практикантами, у нас был довольно щадящий график работы — 4 часа мы работали со старшими офицерами, на должность которых мы претендовали (которым, кстати, за это платили), и 4 часа занимались самообразованием. Проходили эти этапы далеко не все. Процент отсева за первые 5 лет, независимо от факультета — можно сказать, до половины».
Как сейчас:
«Сейчас в рейс отправляют после 3-го курса — 4 курс считается как практика, 6 месяцев загран и 6 внутри Украины, — говорит студент Херсонской государственной морской академии.
— Рабочий день у нас — с 8 утра до 5 вечера. Есть обед, с 12 до часу и пару, так называемых, кофе-таймов. Но и много овертаймов — швартовка, прием продуктов.
К графику привыкаешь, но сложно по началу. Иногда бывают случаи, что я, работая, могу спать по пару часов в сутки или вообще не спать, но использую каждую возможность, чтобы подремать.
Не скажу, что прямо слежу за этим и сплю по 8 часов, но стараюсь высыпаться.
Изоляция — это одно из самого напряжного, что может быть в этой работе. Особенно сейчас, в условиях пандемии, нас вообще на берег не выпускают, и из- за этого действительно “едет крыша”.
И в общении с людьми часто проблема в том, что если у кого-то плохое настроение, он его покажет всем, кто ниже его по рангу».
Поникшие и бойкие
«За последние 10 лет на моих глазах два молодых человека сошли с ума, — рассказывает штурман. — Произошло это буквально в первые 2-3 месяца пребывания на флоте. В обеих случаях у судна был длительный переход — 52- 57 дней».
В первом случае это был предвыпускной курс хорошего учебного заведения, мотивированный кадет 22-х лет, с хорошей физической подготовкой: «Долго не видя берега, буквально за 3 недели человек “потух” — он просто уходил в себя, переставал общаться. В какой-то момент боцман, уже опытный моряк, понял, что этот человек работать дальше не сможет. Через некоторое время кадет пришел, сказал, что позвонил маме и в следующем порту она его заберет. Мы пытались ему объяснить, что в той стране (а это была Япония) очень большие проблемы с визой, и даже если она приедет за ним, заявку о смене экипажа, согласно правилам, нужно подавать за месяц.
Если это не происходит, у него нет никаких шансов уехать. Его это привело в еще большее состояние нестабильности, и работать он не смог.
Во втором случае это был человек лет 30-ти, имеющий два высших образования, какой-то опыт. Отклонения были такие, что он себя не контролировал, вел себя пугающе. Был момент, когда он зашел на мостик и активировал сигнал «SOS», после этого его начали закрывать: каюта, иллюминатор на решетке, возле каюты дежурил матрос, туда носили еду. Моряк вел себя достаточно тихо, но работать уже не мог».
«Человек, который отработал 4-6 месяцев на борту, — уже совсем другой человек»
«Все везде пишут о существовании психологических проблем, даже есть руководящие документы, мы должны определенного рода тесты проходить, но за 30 лет работы я всего лишь раз встречал дипломированного психолога на флоте, это был 1990 год. Эта женщина действительно пыталась как-то собрать информацию, систематизировать, проводила определенного рода беседы. Работа психолога на тот момент никак не регламентировалась, и ее сторонились.
Все пытаются какие-то тесты сделать на берегу во время медкомиссии, но человек на берегу — это один человек, а тот, кто отработал 4-6 месяцев на борту, — уже совсем другой человек».
Застрявшие на карантине
«В нашем последнем рейсе член экипажа завел “собачку”. Плюшевый щенок — не знаю, где моряк купил игрушку — гладил, носил на руках, разговаривал, построил будку. Поставил табличку “Осторожно! Злая собака. Не раздражать, кормить регулярно”. Это и смешно, и страшно.
Еще был случай: у нас рядовые — это, в основном, филиппинцы. Они каждый день едят рис, достаточно много — до килограмма в день на человека. Рис варят в рисоварке, работает она практически безостановочно. Пришел мессмен, молодой парень, около 20-ти, и эту рисоварку спалил. Филиппинцы готовы были его откровенно побить. Потому что длительное пребывание на судне привело к неустойчивому психологическому состоянию экипажа.
Была также ситуация со здоровьем жены члена экипажа, когда срочно требовалось его присутствие на берегу. У моряка контракт уже закончился, он писал в компанию, и звонил, и рассказывал ситуацию, тем не менее, его не поменяли. Прошло около полугода, и он уехал вместе со всеми. Но состояние у него внушало опасение, была реальная опасность суицида от отчаяния — он даже говорил другому моряку, что кинется за борт, если его не поменяют».
Защита прав и роботы у трапа
«Ситуация такая, что морские страны защищают своих собственных граждан от вируса. И такая политика, к сожалению, приводит к тому, что организовать замену моряка практически невозможно. Они уменьшают ротацию иностранцев через свое государство, а моряки не могут из-за этого попасть домой».
Есть мировая организация ITF, которая объединяет профсоюзы моряков и борется за соблюдение их интересов, но большой проблемой является то, что отстаивать свои права часто бывает невыгодно. Если моряк обратится к ITF, скорее всего, в следующий рейс другие компании его не возьмут — они будут бояться, что он снова прибегнет к помощи к ITF. Также организация не имеет власти на судне, чтобы помочь моряку, тот должен сойти с борта. Сейчас же, чаще всего, бывает, с борта сходить вообще запрещено. Например, наше судно заходило в Китай, там стоял робот, конструкция на солнечных батареях. Ты подходишь к выходу с трапа, раздается предупредительный сигнал, если ты продолжаешь идти, сигнал становится громче, если ты с трапа сходишь, завывает сирена и буквально через минуту пребывает автомобиль с секьюрити».
Методики борьбы со стрессом и прозвища для кота
«Есть неписанные законы: практически на всех судах за завтраком, обедом, ужином в столовой не говорят о рабочих вопросах и о семейных проблемах. Смотрят короткие видеоклипы музыкального, развлекательного характера.
Иногда на рейде ловят рыбу. Раньше на флоте разрешалось иметь домашних животных, выращивали цветы. Мне попадались два раза суда, где были свои оранжереи. Сейчас это запрещено. Многие страны считают, что это биологическая опасность. В законодательстве прописано, что любые представители флоры и фауны потенциально опасны для местной флоры и фауны, поэтому, в любом случае, необходимо исключить контакт.
Филиппинцы очень любят караоке, караоке машина у них — где-то 10 тысяч песен, из них 7 тысяч на английском, и где-то 3 тысячи на их наречии, тагалок или таглиш. По субботам собираются и громко поют, не у всех получается, но филиппинцев это не смущает.
К счастью, благодаря интернету, сейчас есть связь с домом. Это тоже очень помогает. Моя авторская методика: я придумываю своему домашнему коту прозвища. Кота зовут Мурчук и у него уже есть около 100 прозвищ — японский вариант, немецкий вариант, вот молдавский вариант: Жмурмяу Капинэу. Прозвища не только национальные, а и просто смешные: Мискогрыз Обжиралович Полнобрюхов, Котосапиенс Универсалис, Жрун-Баюн Понтыжгун Овчародерун, Бердыкот Мухамедов, Людвиг фон Борзенкотофф, Муррфин Джюс. Пишу стишки, сказки, истории.
Из рекомендаций для эффективного восстановления: высыпаться. Если ты раз не доспал, выспаться впрок, как правило, не получится, недосып все будет накапливаться».
На сегодняшний день процессы сокращения экипажа, распределения работы и неразумной экономии порой противоречат здравому смыслу. Необходимость в качественных обучении и подготовке, поддержке и защите прав моряков — очевидны. Пути их достижения — не совсем. И все же, есть надежда, что, рано или поздно, эти процессы вернуться в истинный меридиан. А каждому выходящему в море чрезвычайно важно быть осведомленным в том, что может произойти, и осознавать важность саморегуляции. Как говорил Сенека: «Кто не знает, в какую гавань плывет, для того нет попутного ветра».
Полина Бублий, 3 курс, «UniLife»